El Hyundai Ioniq es el único modelo del mercado que está disponible en 3 opciones de combustible: híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Tras una primera prueba exitosa con el híbrido y a la espera de que se comercialice la versión híbrida enchufable, llega la versión eléctrica. ¿Seguirá la tendencia eléctrica?
Totalmente ausente de los llamados vehículos verdes, el fabricante coreano hizo una notable entrada en este segmento al lanzar a mediados de 2016 el Ioniq, una berlina disponible en tres combustibles: híbrido, híbrido enchufable y eléctrico. Mientras que los dos primeros están claramente destinados a competir con el Toyota Prius, la versión eléctrica sigue siendo rara para un fabricante generalista, ya que sólo Nissan la ofrece con su Leaf.
El Ioniq Eléctrico es muy similar al Ioniq Híbrido, con una longitud de 4,47 m, pero se diferencia fácilmente por algunos detalles específicos, siendo el principal la parrilla, señala el concesionario de coches de ocasión Girona Crestanevada. Al no necesitar refrigeración, ahora es sólido, lo que cambia radicalmente el aspecto del coche. Otros cambios son los faros LED y las luces traseras de diseño especial.
Con la supresión de la palanca de la caja de cambios manual, sustituida por los cuatro botones de la caja de cambios automática (P, N, D y R), la consola tiene un nuevo aspecto. Más imponente, alberga varios mandos pero también numerosos compartimentos de almacenamiento. En varios lugares del salpicadero y de la consola central aparecen inserciones de color cobre que recuerdan a la electricidad. Por lo demás, el salpicadero mantiene su agradable aspecto con su pantalla multimedia de 8 pulgadas. La calidad de los materiales es muy satisfactoria.
Al igual que su hermano híbrido, este Ioniq, con una longitud de 4,47 m, ofrece un habitáculo trasero todavía interesante con posibilidad de acoger a 3 pasajeros. Sin embargo, el confort se ve alterado con un asiento más firme y un volumen de carga que también se ve afectado por la presencia de las baterías situadas bajo los asientos traseros. Así, mientras que la versión híbrida ofrece una capacidad que oscila entre los 443 y los 1.505 litros, nuestra versión eléctrica pierde unos 90 litros en el proceso, es decir, un volumen de 350/1.410 litros, algo justo para una berlina familiar como es el maletero de algunos coches polivalentes como un Renault Clio, por ejemplo.
En uso, este Ioniq se conduce como cualquier otro coche eléctrico. Moverse sin el ruido del motor es siempre una experiencia especial, pero es bastante zen y agradable, especialmente en la ciudad. Está impulsado por un motor 100% eléctrico de 88 kW o el equivalente a 120 CV. Esto es más potente que, por ejemplo, su principal competidor, el Nissan Leaf, que tiene que conformarse con 80 kW o 109 CV. Esto es una buena noticia, se podría pensar a primera vista. Esto debería darle una mayor versatilidad, sobre todo por las vigorosas aceleraciones debidas al generoso par de 295 Nm, pero también por la velocidad máxima de 165 km/h, que amplía su radio de acción. El único problema es que está muy bien tener un gran motor, pero hay que saber impulsarlo, y este es el principal problema del Ioniq eléctrico. Tiene una batería de sólo 28 kWh, mientras que la mayoría de los otros modelos rivales la tienen más grande: 41 kWh para el Renault Zoé, 30 kWh para el Leaf y no hablamos del Opel Ampera-e que aplasta a todos con una batería de 60 kWh. Por supuesto, esto tiene repercusiones en términos de alcance. Hyundai anuncia una autonomía de más de 250 km. Una cifra imposible de alcanzar. 180 – 200 km son más fácilmente alcanzables, incluso si es posible jugar con la potencia de la recuperación de energía. Esto está muy lejos de las prestaciones del Renault Zoé, que alcanza los 400 km sin problemas, como hemos podido comprobar. Hablemos también de la recarga, que tarda unas 9 horas en un enchufe doméstico estándar.